Michael C. Ruppert : Franchir le Rubicon 2 ou Le déclin de l’Empire américain à la fin de l’âge du pétrole
Depuis, le FMI a notifié que l’économie américaine était une économie de guerre (c’est-à-dire que l’immense majorité de la machine industrielle est axée sur l’armement, et que presque tout le reste est importé), signe d’une marche en avant suicidaire ; mais que personne ne dénonce. Depuis, l’Irak s’enfonce toujours plus dans le chaos. Le Liban a été pilonné par Israël (avec des armes américaines). La "guerre contre le terrorisme" perdure, sans que l’on sache vraiment ce que cela veut signifie concrètement... Et dire que tout est parti de ce matin du 11 septembre 2001.
Raison de plus pour se pencher sérieusement sur ce qui s’est réellement passé.
Ouvrons le feu contre la version officielle avec du beau
linge : Michael Meacher, parlementaire britannique et ancien ministre de
l’environnement qui, dans The Guardian du 6 septembre 2003 posa les
premières véritables questions qui dérangent : "Sachant qu’entre
septembre 2000 et juin 2001, l’armée américaine a dépêché des avions de combat
à 67 reprises pour prendre en chasse des appareils suspects, comment justifier
la passivité du 11 septembre ? Les activités aériennes concernant la
sécurité des USA ont-elles délibérément été interrompues en ce 11
septembre ? Si c’est le cas, pourquoi et en vertu de quelle
autorité ?"
Toute personne censée s’est posée cette question : alors qu’il a toujours
suffi de quelques minutes aux chasseurs pour intervenir, pourquoi n’ont-ils pas
surgi dans les airs le 11 septembre ?
Le parallèle peut se faire avec l’affaire Stewart (25 octobre 1999) où un
Learjet fut intercepté après avoir dévié de sa route... Tout fonctionnait donc
parfaitement dans le système de contrôle de la sécurité aérienne américaine,
jusqu’à ce que le Pentagone émette une nouvelle directive passablement
compliquée le 1er juin 2001...
À cela va s’ajouter un ensemble de manœuvres militaires délibérément empilées
en ce 11 septembre 2001 qui vont semer la confusion (multiplication sur les
écrans des échos radars d’avions réels et d’avions virtuels censés participer
aux exercices, plus des vrais-faux avions, en vol, jouant les agresseurs) et
paralyser toute réaction de la part des pilotes d’intercepteur qui, quoi qu’il
leur en aurait coûté, auraient, comme les contrôleurs aériens, pris sur eux
d’agir avant d’en avoir reçu l’ordre, se vouant corps et âme à tenter coûte que
coûte de sauver ce qui pouvait l’être, comme en témoigne les dires du général
Larry Arnold : "Je lui ai dit de décoller en urgence, que nous
obtiendrons les autorisations plus tard."
Mais l’instigateur de ces attaques, sachant pertinemment que les pilotes tenteraient quelques chose malgré la nouvelle procédure du 1er juin, brouilla les pistes avec 5 exercices militaires, dont l’un s’articulait autour du crash d’un avion sur un bâtiment (Vigilant Guardian, Vigilant Warrior, Northern Guardian, Northern Warrior et un TX, exercice d’entraînement non nommé) rendant ainsi, comme le démontre Ruppert, illisibles les écrans radars et la chronologie des événements, et surtout, en envoyant toute la chasse au nord pour "jouer" à la guerre avec les Canadiens, au détriment de la sécurité de l’espace aérien de New York et Washington...
Pour démontrer cet imbroglio qui a conduit au chaos, Ruppert détaille les systèmes techniques et les
procédures dans un très long tableau qui distingue, minute par minute, les
événements.
On apprendra aussi que lorsqu’un avion suivi par un contrôleur devient muet
(transpondeur coupé) son écho est instantanément inséré sur TOUS les écrans de TOUS
les contrôleurs de la région. Ainsi personne ne peut l’ignorer... De plus, les
radars militaires suivent TOUJOURS tout le trafic commercial interne aux USA.
Ils savaient donc, en temps réel, ce qui se passait... Des pilotes de lignes
ont confirmé à Ruppert que tous les appareils commerciaux étaient équipés de
boutons Identify Friend or Foe pour silencieusement alerter l’Aviation
civile, ainsi le code 7500 confirme un détournement.
Dans la série des mensonges, Ruppert nous rapporte le procès Schiavo, du nom d’une ancienne inspectrice générale de l’Aviation civile qui attaqua le gouvernement américain sur ses déclarations comme quoi "personne ne pouvait savoir qu’une chose pareille allait arriver", détourner plusieurs avions en même temps... Mais alors, que s’est-il passé le 12 septembre 1970 quand l’OLP détourna quatre avions le même jour vers la Jordanie ? Mensonge ! car depuis 1970, ni les compagnies ni le gouvernement américain, n’auraient agit pour éviter que cela ne puisse se reproduire, alors qu’ils savaient. De qui se moque-t-on ?
Plus grave : depuis 30 ans, sur les 682 détournements qui ont eu lieu, 101
ont vu les passagers se battre pour leur défense. À côté, il y eut 31 attentats
à la bombe. Et que répond l’Aviation civile pour justifier sa lenteur ce 11
septembre 2001 ? On vérifiait s’il y avait une bombe sur le vol 103. Donc,
si l’on compte tous les détournements, avions abattus et attentats à la bombe,
on nous dit que l’on cherchait ce dont nous avions le moins à craindre ?
De qui se moque-t-on, vraiment ? !
Une autre preuve de l’incohérence de l’administration américaine ? Le site Internet de la base d’Andrews (qui abrite Air Force One) a été modifié au moment des attaques pour dissimuler le fait qu’elle avait toujours maintenu des chasseurs en état d’alerte qui ne participaient pas aux exercices.
Des faits troublants qui corroborent la note de Vreeland ?
En effet, de nombreux articles ont confirmé le nombre de 11 détournements
possibles. Moi-même, je me souviens très bien des dires du speaker de France2
qui, en direct, évoquaient trois autres vols qui ne répondaient plus et qui
avaient modifié leur plan de vol. Bloomberg News rapporta que le vol 43
d’AA, stoppé à Boston par la grâce d’un contrôleur aérien qui passa outre les
consignes et préféra agir, vit un bon nombre de ses passagers ne jamais revenir
pour embarquer dans le vol de remplacement deux jours plus tard. De même, le
vol 23 d’UA, bloqué à Newark par le même contrôleur, vit six hommes refuser de
quitter l’avion, avant de finalement descendre et de ne jamais revenir ;
dans leurs bagages on trouva des exemplaires du Coran et des manuels d’instructions
d’Al-Qaïda (Daily Herald, Illinois, 14 avril 2004). Enfin, dans le
Toronto-New York d’Air Canada qui ne décolla jamais le 11 septembre, on
découvrit deux cutters dans les rangements de cabine ... Ainsi, la prophétie
de Vreeland, laissez-en une se produire – stoppez le reste ! semble
bien rejoindre la réalité.
D’autres recherches démontrèrent qu’un mois avant le 11 septembre, toute la planification et l’organisation des réactions à une attaque terroriste avaient été placées sous le contrôle de Dick Cheney, lequel maintient n’avoir été averti que tardivement, alors qu’il est censé être le point central de tout le dispositif de défense ? Derechef, de qui se moque-t-on ?
La suite de l’investigation de Ruppert nous montre l’extrême fiabilité des systèmes de commandes à distance (qui existe depuis 1960, et que des documents de l’armée déclassifiés en 1962 démontrent), et donc l’éventualité que l’un ou les avions suicides aient pu être télécommandés à leur insu. En effet, il y a longtemps que des sociétés en contrat avec l’armée, sous couvert de travailler à augmenter la sécurité, développent des logiciels qui peuvent, en cas de détournement, prendre le contrôle d’un appareil commercial à distance, à l’insu du pilote. Officiellement, aucune compagnie aérienne ne l’a encore embarqué. Mais la technologie est fiable et a déjà démontré son efficacité, alors...
Ruppert avance l’idée que le vol 93 qui a été abattu en Pensylvanie aurait pu
l’être par le petit avion d’affaires blanc que les témoins ont vu lui tourner
autour, car l’Air Force a souvent maquillé ses avions de combat en appareils
commerciaux. Ainsi, comment les instigateurs du 11 septembre auraient-ils pu se
"permettre d’avoir un avion rempli de témoins et laisser des pirates de l’air/pigeons atterrir et
commencer à parler, particulièrement si l’avion avait volé de lui-même, vous ne
croyez pas ?"
Plus troublant encore : Ruppert remonte la filière des présumés terroristes et découvrent qu’un grand nombre d’entre eux avaient bénéficié des largesses de l’once Sam. Et quand on sait ce que coûte la formation d’un agent, on sait d’emblée que la CIA ne les laisse pas partir pour rien. Ainsi, cinq d’entre eux ont été entraînés dans les années 1990 par l’armée, plus particulièrement l’aéronavale américaine. Sans parler de Mohammed Atta qui était un pilier des bars à strip-tease, tout à fait incompatible avec le portrait du fou d’Allah...
Pire encore : dans les heures qui suivirent les attaques, Jeb Bush, gouverneur de Floride, et frère du président, envoya à l’aéroport de Venice un Hercule C-130 pour enlever un camion de location qui avait, un peu plus tôt, été rempli de documents provenant de Huffman Aviation, la société qui avait formé Atta, Alshehri et quelques autres présumés pirates. Troublant, non ?
Il semble donc – et vous le vérifierez par vous même en lisant ce livre, car je ne vous ai donné ici que le dixième de ce qu’il contient, à vous de découvrir Tripod II, les déclarations du maire Guliani, les noms des responsables pressentis, etc. – que le 11 septembre fut orchestré de mains de maître par une autorité qui coiffa le NORAD et toutes les agences gouvernementales impliquées dans la sécurité nationale. Cette même main du diable fricota aussi avec Israël et la Russie afin de ne pas s’aliéner des alliés indispensables à ses desseins, quoiqu’on en pense, et quoique certains événements pourraient laisser croire.
Michael C. Ruppert nous montre que la réalité est troublante et nous donne les clés pour décrypter certains faits ; ensuite c’est à nous de nous poser les bonnes questions. Et de ne plus croire, comme un gogo, les insanités que nous délivrent les Grands Médias, mais de savoir lire entre les lignes, et d’aller surfer sur les sites d’informations off, comme celui de Ruppert, From The Wilderness, afin d’y acquérir la substantifique moelle de l’information...
François Xavier
Michael C. Ruppert, Franchir le Rubicon / Le déclin de l’Empire américain à la fin de l’âge du pétrole - tome 2, traduit de l’anglais (Etats-Unis) par Pierre Ajenat, préface de Catherine Austin Fitts, Éditions Nouvelle Terre, mai 2007, 463 p. - 23,00 €
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